Слышишь, время гудит — БАМ!
Р. Рождественский
БАМ
- одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Путь Тайшет - Советская Гавань длинной составляет 4287 км. и строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали и короче ее на 500 км. Как это было..
Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.
На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.
В Русском техническом обществе обсуждался проект еше в 1888 году. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с небольшим отрядом преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу, что строительство невозможно. В то время технологий не было.
В советское время разведку проводили военные. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Потом война и стало не до дороги.
В 1967 году проектно-изыскательские работы были возобновлены. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь поехала на БАМ. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».
И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.
На пути БАМа изначально планировалось построить девять или даже одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но пока построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.
В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
Погода там суровая, бывал в тех краях. И жил и служил.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года - Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. С 1997 г. БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.
В этой статье я поведаю вам 25 фактов о БАМе. Итак, поехали!
1. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - одна из самых протяженных железных дорог в мире.
2. Байкало-Амурская магистраль проходит через насыпи, болота, вечную мерзлоту, тайгу и горы.
3. Протяжённость Байкало-Амурской магистрали от станции «Тайшет» до станции «Советская Гавань» составляет 4287 км.
4. «Тайшет» с коттского языка означает «холодная вода».
5. Байкало-Амурская магистраль не является Транссибирской магистралью. БАМ отходит от Транссибирской магистрали и проходит к северу от неё.
6. В период развития БАМ СССР имел напряжённые отношения с Китаем. Из-за этого БАМ был проложен как можно дальше на север, в отличие от Транссибирской магистрали, некоторые участки которой очень близки к границе с Китаем.
7. Строительство БАМ было самым дорогим проектом в советское время.
8. Рядом с конечной станцией БАМ «Советская Гавань» на берегах Татарского пролива во время правления Сталина началась работа по строительству тоннеля под проливом до острова Сахалин, но после смерти советского лидера она была прекращена.
9. В настоящее время активно обсуждается проект Сахалинского тоннеля. Тоннель может стать связующим звеном, которое обеспечит прямой канал для товаров из Японии в Европу с использованием кратчайшего маршрута.
10. В первой половине XIX века в Российской империи существовали проекты развития транспорта Забайкалья и Амурской области.
11. В 1930 году перспективную железную дорогу впервые в СССР назвали Байкало-Амурской магистралью.
12. В 1972 году началось строительство БАМа.
13. Строительство БАМа велось с двух противоположных направлений - востока и запада.
14. В 1984 году на стыке Балбухты произошла встреча восточных и западных строителей БАМа. 12-летнее строительство завершилось открытием всей дороги Байкало-Амурской магистрали.
15. По всей Байкало-Амурской магистрали насчитывается около 2000 мостов.
16. В 2003 году был открыт Северомуйский тоннель, проходящий под Северомуйским хребтом. Это самый длинный тоннель в России - 15 343 м.
17. Землетрясения до 9–10 баллов. Вечная мерзлота в районах в начале и конце тоннеля, районы с неустойчивой породой со большими трещинами. Но наиболее сложными являются зоны активных разломов шириной от 5 до 900 метров с притоком воды из них до нескольких сотен кубических метров в час при давлении 34 атм и найденный в граните плывун. Кроме того, высокая концентрация радиоактивного газа радона. Такие сложные работы больше не проводились нигде в мире.
18. Для поддержания микроклимата в Северомуйском тоннеле на обоих въездах были установлены специальные ворота, которые открываются только в момент прохода поездов. Тем не менее, зимой в туннеле образуются гигантские сосульки, которые нужно постоянно удалять.
19. Утверждалось, что БАМ стал сверхпрочной железной дорогой, но на самом деле Байкало-Амурская магистраль обслуживала менее 16 составов в день.
20. Существует гипотеза, согласно которой БАМ был одобрен одновременно с другим суперпроектом - развитием боевых железнодорожных ракетных комплексов, которые до этого передвигались при помощи обычных поездов. Баллистические ракеты боевого комплекса только одного поезда могут достигать целей на расстоянии 10 тыс. км и производить серию ядерных взрывов, эквивалентных 1 тыс. ядерных взрывов в Хиросиме. На сегодняшний день эти комплексы находятся в полной боевой готовности, а это означает, что они неустанно передвигаются по железным дорогам России, включая Байкало-Амурскую магистраль.
21. БАМ являлся самой романтической строительной площадкой советского периода - в его строительстве приняли участие несколько тысяч студентов, которых привлекла романтическая конструкция века: «Наши сердца стучат БАМ…».
22. Во время его строительства было написано много песен, и даже проведён фестиваль песен БAM.
23. В строительстве также участвовали железнодорожные войска Байкало-Амурской магистрали.
24. Сегодня планируют перевести все грузовые перевозки с Транссибирской магистрали на Байкало-Амурскую. Таким образом, Транссибирская магистраль будет обслуживать только пассажирские и контейнерные перевозки.
25. В планы развития БАМа входит серьезная модернизация железной дороги. В непосредственной близости от неё можно найти главные строительные площадки.
Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Байкало-Амурской магистрали, сообщите о них в комментариях и я дополню эту статью!
Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран-диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму-щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело-веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран-диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром-ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги-страли, БАМ тоже грандиозен.
Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй-ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.
Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год Валерий Христофоров / Фотохроника ТАССИтак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов-скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.
В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир-ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод-ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер-шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.
Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини-стер-ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест-ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда-лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут-ни-ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви-жении по земле.
После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра-йо-не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво-ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру-тами, причем полемика и конкурен-ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо-радки 1870-х годов — с подкупами инжене-ров, шумными народными собра-ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез-ная дорога всегда сулит очень выгод-ный куш. В авангарде борьбы нахо-дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при-лагало купечество.
Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред-полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур-ман-ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928-1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль-тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа-лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.
Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен-ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз-можным.
Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож-ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль-цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби-лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.
В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.
Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу-дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи-телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени-тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.
Для строитель-ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.
Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год
Григорий Калачьян / ТАСС
Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов-ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину-лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило-метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты-ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще-ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило-метровый Северомуйский тоннель.
Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур-манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.
Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри-хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли-чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно-дорож-ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.
Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо-тво-рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.
Лекция 1 из 4
В июне 1974 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», с тех пор эта звучная аббревиатура становится одним из символов брежневской эпохи.
Однако в действительности Байкало-Амурская магистраль , одна из крупнейших в мире, строилась с мая 1938 года.
В 1937 г. было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В мае 1938 г. на базе Бамлага было создано шесть железнодорожных ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В июне 1947 г. продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 г., в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию. Однако дальнейшее строительство магистрали было отменено в апреле 1953 г., вместе с "большинством других великих сталинских строек".
Вспомнили о проекте БАМа в конце 1960-х, когда отношения с КНР начали балансировать на грани войны. Легко уязвимому Транссибу потребовался дублёр на безопасном расстоянии от границы. В апреле 1974 г. БАМ был объявлен "всесоюзной ударной комсомольской стройкой" и вскоре среди бескрайней сибирской тайги зазвенели комсомольские гитары.
Один из студенческих отрядов на строительстве БАМа, 1975:
Началась вторая часть БАМовской эпопеи...
Митинг, посвященный прибытию строительного отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. Россия, Усть-Илимск, Иркутская область, 1 июля 1979 г.:
RIA Novosti
Через 10 лет после возобновления стройки. произошла знаменитая "Золотая стыковка" и было открыто сквозное движение по магистрали.
29 сентября 1984 г. в 16 часов 05 минут местного (10.05 московского) времени на будущем читинском разъезде Балбухта встречные рельсошпальные звенья коснулись друг друга:
Официально "золотые" звенья были уложены на станции Куанда (в 42 км от Балбухты) 1 октября, почти двое суток спустя после стыковки.
Однако БАМ к тому времени был готов едва наполовину, предстояло возвести тысячи объектов железнодорожной инфраструктуры, построить жильё по всей трассе, чтобы люди смогли перебраться в него из бытовок и временных бараков.
Досуг бамовцев:
1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
Северо-Муйский тоннель в период строительства:
Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР (все факты по данным статьи в Википедии).
К 1997 г. грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 г. объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.
БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной
8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.
Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский
(1914 г.)
, ниже на карте отмечен "вариант РИ от 1911 г." http://bam.railways.ru/history.html
Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.
В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.
Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.
В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.
Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.
От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…
Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».
В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.
В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.
Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек - осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», - рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».
Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.
"... зимой 1934-35 года при температуре - 20 - 30 - 40 грудасов"
Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были - тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».
Заключенные за едой
Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.
Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.
Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.
Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.
Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.
Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.
Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.
Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.
фото из "Неизвестный БАМ. Развитие БАМлага" http://www.proza.ru/2015/12/17/206
«Бамлаг 30-х, по сути, новые ветки не строил. У него темпов не было, чтобы его построить. Они построили единственную новую ветку - это "БАМ - Тында". И та будет разобрана в 42-м году, чтобы рокадную объездную дорогу под Сталинградом создать . От того времени остались только быки мостов», - сообщил Михаил Бобков.Расцвет БАМлага приходится на 1935-1936 годы. Порядка 30 отделений лагеря разбросаны по всему Дальнему Востоку. Столица запроволочного государства - город Свободный. Там находилось управление лагеря.
От объектов БАМлага практически ничего не осталось. А если и осталось, то выглядит, примерно как центральное здание ремонтного завода. Ранее перед ним располагались центральные ворота, куда все заезжали. За зданием находились цеха - десятки цехов, где работали заключённые. В самом же центральном здании, построенном в 30-е годы, находилось управление ремонтного завода БАМлага.
А ещё был кирпичный завод, лесопильный, лесозаготовительный, дерево обрабатывающий, электростанции и мастерские, которые сами же заключённые построили, и сами же в них работали.
«Там не только был принудительный труд, подневольный. Но там ещё велась большая культурная работа. Там свои газеты выходили: "Строитель БАМа" например, "Культура и литература БАМа". Выходила книжная серия "Библиотека строителя БАМа". Выходили сборники поэтические "Путеармеец". Это, конечно, издания очень идеологизированные, очень казённые. Насколько были искренни авторы, мы можем только гадать: кто-то хотел срок скостить, а кто-то был искренне убеждён, что он участвует в полезном и важном деле», - рассказал доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой литературы БГПУ Александр Урманов.
В музее литературы БГПУ есть несколько воссозданных книг. Сколько точно выпустили изданий в БАМлаге, неизвестно. Официальная литература так и останется под грифом «Секретно». А вот то, что в лагере было «тайной», обнародовано. Поэмы, романы, стихотворения, созданные писателями, которые отбывали здесь срок. Например, Анастасия Цветаева, старшая сестра поэтессы Марины Цветаевой, написала роман «Амор».
«Она писала его, работая в бюро, на папиросной бумаге. Эта папиросная бумага выносилась вольнонаёмным, одним из доверенных лиц, за пределы лагеря. Оттуда уже отсылалась в какие-то места, которые она указывала, зная, что там сохранится. И, когда она освободилась, она приехала к тем людям, которые должны были хранить. Выяснилось, что всё - нет романа. Скурили. Папиросная бумага же. И ей пришлось по памяти восстанавливать», - рассказала Татьяна Смыковская.
Анастасия Цветаева была осуждена по статье за контрреволюционную деятельность и антисоветскую пропаганду. Такая же статья у Глеба Анфилова, Василия Ажаева, Арсения Альвинга - известных писателей того времени, которые отбывали сроки в БАМлаге. Но в «трудовом» исправлялись не только репрессированные. Основу лагеря всё же составляли воры, убийцы, мошенники. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических - точных данных нет. Тогда считалось общее число сидельцев. И лишь иногда встречаются некоторые сводки.